Σιδηρόδρομος Αλυκών Τιγκάκι Κω (Tigaki Kos Saltworks Railway)

Editorial

Στην πορεία των Ελληνικών Σιδηροδρόμων, εκτός από τα ιστορικά εκείνα στοιχεία που συνθέτουν τη διαδρομή τους από το τελευταίο τέταρτο του 19ου αιώνα μέχρι σήμερα, σημαντική θέση κατέχουν οι εγκαταστάσεις και το τροχαίο υλικό, που αποτελούν «μνημεία»[1] της βιομηχανικής αρχαιολογίας της χώρας μας. Η βιομηχανική αρχαιολογία,[2] όρος σχετικά καινούργιος και σαν τέτοιος άγνωστος ίσως στο ευρύ κοινό, ερευνά, καταγράφει, διασώζει, αποκαθιστά και αναδεικνύει όλα εκείνα τα κατάλοιπα του παρελθόντος που συνθέτουν τη βιομηχανική και τεχνική μας κληρονομιά. Στην τεχνολογία των σιδηροδρόμων,[3] αναφερόμενοι σε εγκαταστάσεις, εννοούμε[4] τα κτίρια των επιβατικών σταθμών όλων των κατηγοριών, τα κτίρια των στάσεων και των φυλακίων, τους αποθηκευτικούς χώρους, τα μηχανοστάσια, τα εργοστάσια, τα κτίρια της διοίκησης και εκμετάλλευσης των γραμμών καθώς και τις κατοικίες του προσωπικού των σιδηροδρόμων. Σαν εγκαταστάσεις αναφέρονται επίσης οι σιδηροτροχιές, ο μηχανολογικός και πάσης φύσεως τεχνικός εξοπλισμός και τα τεχνικά έργα, όπως είναι τα αναχώματα, οι γέφυρες και οι σήραγγες. Αναφερόμενοι στο τροχαίο υλικό εννοούμε, τις μηχανές και τα βαγόνια όλων των τύπων και κατηγοριών. Οι κτιριακές εγκαταστάσεις και τα μεγάλα τεχνικά έργα, που δημιουργήθηκαν από τις εταιρείες που κατασκεύασαν τα σιδηροδρομικά δίκτυα και πού διασώζονται μέχρι σήμερα, δεν θα πρέπει σε καμία περίπτωση να αργοπεθαίνουν από τα στοιχεία της φύσης αλλά και από την αδιαφορία και τα συμφέροντα των ανθρώπων. Σκοπός του ιστολογίου είναι να παρουσιάσει μία γενική εικόνα των κτιριακών εγκαταστάσεων και του μουσειακού κυρίως τροχαίου υλικού, των σιδηροδρομικών δικτύων της Μακεδονίας, από τον 19ο αιώνα μέχρι σήμερα. Και αυτό γίνεται στο πλαίσιο μιας γενικότερης προσπάθειας, που σκοπό έχει, αφ’ ενός να ενημερώσει και να ευαισθητοποιήσει το ευρύ κοινό, αφ’ ετέρου, να θέσει τους αρμόδιους ενώπιον των ευθυνών τους σε ζητήματα που αφορούν την πολιτιστική και τεχνολογική κληρονομιά της Ελλάδας. Τη σιδηροδρομική μας κληρονομιά. Στην αυγή του 21ου αιώνα, ο αέρας του εκσυγχρονισμού που πνέει στους Ελληνικούς Σιδηροδρόμους, παρασέρνει και αφανίζει συνάμα, ιστορία ενός και πλέον αιώνα.

[1] Η κήρυξη κτιρίου ως έργου τέχνης ή ιστορικού διατηρητέου μνημείου γίνεται σύμφωνα με το Ν. 1469/1950 «περί προστασίας ειδικής κατηγορίας οικοδομημάτων και έργων τέχνης μεταγενέστερων του 1830», με το άρθρο 52 του Κ.Ν. 5351/1932 «περί Αρχαιοτήτων» και με το Ν. 2039/1992 «περί κύρωσης της σύμβασης για τη προστασία της Αρχιτεκτονικής κληρονομιάς της Ευρώπης».

[2] Ο πρώτος που προσδιόρισε τον όρο Βιομηχανική Αρχαιολογία ήταν ο Donald Dudley, καθηγητής στο Πανεπιστήμιο του Birmingham της Αγγλίας, στις αρχές της δεκαετίας του ’50 και οι πρώτες μελέτες οφείλονται στον καθηγητή Michael Rix. Bλ. Rainer Slotta, Εισαγωγή στη Βιομηχανική Αρχαιολογία, Μτφ. Άγη Παπαδοπούλου, Αθήνα (ΠΤΙ. ΕΤΒΑ), 1992 και Pinard Jacques, Η Βιομηχανική Αρχαιολογία, Μτφ. Γιώργου Σπανού, Αθήνα (ΠΤΙ. ΕΤΒΑ), 1992.

[3] Οι απαρχές της τεχνικής των σιδηροδρόμων σύμφωνα με την γνώμη πολλών ειδικών, βρίσκονται στην αρχαία Ελλάδα. Βλ. Εισήγηση του Χ. Η. Χαλαζιά, στο Α΄ Βαλκανικό Συνέδριο με θέμα «Σιδηρόδρομοι και Πολιτισμός», Θεσσαλονίκη 4 -5 Νοεμβρίου 1994. Πρβλ. Τότε τ. 56 (1995), σ. 9, Δ. Παπαδημητρίου, «Σιδηρόδρομοι στην Αρχαία Ελλάδα», στο Αλεξάνδρεια. Σιδηρόδρομος και πόλη. 1894-1994. Αφιερωματική έκδοση για τα 100 χρόνια σιδηροδρομικής σύνδεσης Θεσσαλονίκης- Μοναστηρίου και η επίδραση στην Αλεξάνδρεια. Αλεξάνδρεια 1994, σ. 11-12.

[4] Όλγα Τραγανού – Δεληγιάννη «Οι σιδηρόδρομοι και η ιστορία τους. Έρευνες και προσπάθειες διάσωσης και προστασίας» Ιστορία της Νεοελληνικής Τεχνολογίας, Α΄ τριήμερο εργασίας, Πάτρα 21-23 Οκτωβρίου 1988, Πρακτικά, Αθήνα (ΠΤΙ ΕΤΒΑ) 1991, σ. 154. Πρβλ. Κ. Γ. Αμπακούμκιν, Σιδηρόδρομοι, Αθήνα (Συμμετρία), 1990.

Πέμπτη 2 Απριλίου 2015

Σιδηρόδρομος Αλυκών Τιγκάκι Κω (Tigaki Kos Saltworks Railway)

Από τον Αλέξανδρο Χ. Γρηγορίου

Στο τουριστικό χωριό Τιγκάκι της νήσου Κω λειτουργούσαν ήδη από τα τέλη του 19ου αιώνα αλυκές σε έκταση 1.200 στρεμμάτων. Το 1930 η Ιταλική εταιρεία «Compagnia Commerciale Italiana per l’Egeo» η οποία ανέλαβε την εκμετάλλευση των αλυκών, εγκατέστησε βιομηχανικό σιδηροδρομικό δίκτυο μήκους 150 μέτρων που συνέδεε τα 12 αλοπήγια με το σημείο συλλογής και εναπόθεσης του άλατος. Η γραμμή πλάτους 600mm ήταν μεταθετή και τα βαγονέτα ήταν του οίκου Decauville. Στο δίκτυο δεν λειτούργησε ποτέ ατμάμαξα.

Χαράλαμπος Χατζηπέτρος

Όπως μου ανέφερε ο συνταξιούχος εργοδηγός Χαράλαμπος Χατζηπέτρου ο οποίος εργάστηκε στις αλυκές από το 1949 έως το 1971, μόνο την περίοδο 1960-1962 λειτούργησε μία δηζελάμαξα (από τις αλυκές Μεσολογγίου). Το υπόλοιπο διάστημα τα βαγονέτα σύρονταν από τους εργάτες. Μετά την ενσωμάτωση της Δωδεκανήσου στην Ελλάδα (1948), η εκμετάλλευση των αλυκών περιήλθε στο Ελληνικό Δημόσιο μέχρι το 1989 που οι αλυκές ανέστειλαν τη λειτουργία τους.

Με τον Χαράλαμπο Χατζηπέτρου συναντηθήκαμε δύο φορές. Την πρώτη φορά τον Ιούλιο του 1998 (συνοδευόμενος από τον μακαριστό Σωκράτη Φανουράκη, ιδιοκτήτη του ξενοδοχείου Caravia Beach) και την δεύτερη τον Αύγουστο του 2008. Ειδικά τη δεύτερη φορά με ξενάγησε στις εγκαταστάσεις των αλυκών. Σε διάσπαρτα σημεία υπήρχαν υπολείμματα σιδηροδρομικών γραμμών και θραύσματα από παλαιά εργαλεία των εργατών. Μετά το κλείσιμο των αλυκών το 1989, μερικά από τα βαγονέτα μεταφέρθηκαν στο Μεσολόγγι ενώ τα υπόλοιπα λεηλατήθηκαν (μαζί με τις γραμμές) από αγνώστους.

Η έκταση των αλυκών εντάχθηκε στο πρόγραμμα «Natura 2000» και απαγορεύθηκε η δόμηση σε κοντινή απόσταση από αυτές. Στις εγκαταστάσεις διασώζονται το παλαιό (1930-1979) και τα νέο αντλιοστάσιο-μηχανοστάσιο (1979-1989), η γεφυροπλάστιγγα και μία παλαιά οθωμανική κατοικία (φυλάκιο).