Σιδηρόδρομος Αλυκών Αγγελοχωρίου Θεσσαλονίκης (Aggelochori Saltworks Railway)

Editorial

Στην πορεία των Ελληνικών Σιδηροδρόμων, εκτός από τα ιστορικά εκείνα στοιχεία που συνθέτουν τη διαδρομή τους από το τελευταίο τέταρτο του 19ου αιώνα μέχρι σήμερα, σημαντική θέση κατέχουν οι εγκαταστάσεις και το τροχαίο υλικό, που αποτελούν «μνημεία»[1] της βιομηχανικής αρχαιολογίας της χώρας μας. Η βιομηχανική αρχαιολογία,[2] όρος σχετικά καινούργιος και σαν τέτοιος άγνωστος ίσως στο ευρύ κοινό, ερευνά, καταγράφει, διασώζει, αποκαθιστά και αναδεικνύει όλα εκείνα τα κατάλοιπα του παρελθόντος που συνθέτουν τη βιομηχανική και τεχνική μας κληρονομιά. Στην τεχνολογία των σιδηροδρόμων,[3] αναφερόμενοι σε εγκαταστάσεις, εννοούμε[4] τα κτίρια των επιβατικών σταθμών όλων των κατηγοριών, τα κτίρια των στάσεων και των φυλακίων, τους αποθηκευτικούς χώρους, τα μηχανοστάσια, τα εργοστάσια, τα κτίρια της διοίκησης και εκμετάλλευσης των γραμμών καθώς και τις κατοικίες του προσωπικού των σιδηροδρόμων. Σαν εγκαταστάσεις αναφέρονται επίσης οι σιδηροτροχιές, ο μηχανολογικός και πάσης φύσεως τεχνικός εξοπλισμός και τα τεχνικά έργα, όπως είναι τα αναχώματα, οι γέφυρες και οι σήραγγες. Αναφερόμενοι στο τροχαίο υλικό εννοούμε, τις μηχανές και τα βαγόνια όλων των τύπων και κατηγοριών. Οι κτιριακές εγκαταστάσεις και τα μεγάλα τεχνικά έργα, που δημιουργήθηκαν από τις εταιρείες που κατασκεύασαν τα σιδηροδρομικά δίκτυα και πού διασώζονται μέχρι σήμερα, δεν θα πρέπει σε καμία περίπτωση να αργοπεθαίνουν από τα στοιχεία της φύσης αλλά και από την αδιαφορία και τα συμφέροντα των ανθρώπων. Σκοπός του ιστολογίου είναι να παρουσιάσει μία γενική εικόνα των κτιριακών εγκαταστάσεων και του μουσειακού κυρίως τροχαίου υλικού, των σιδηροδρομικών δικτύων της Μακεδονίας, από τον 19ο αιώνα μέχρι σήμερα. Και αυτό γίνεται στο πλαίσιο μιας γενικότερης προσπάθειας, που σκοπό έχει, αφ’ ενός να ενημερώσει και να ευαισθητοποιήσει το ευρύ κοινό, αφ’ ετέρου, να θέσει τους αρμόδιους ενώπιον των ευθυνών τους σε ζητήματα που αφορούν την πολιτιστική και τεχνολογική κληρονομιά της Ελλάδας. Τη σιδηροδρομική μας κληρονομιά. Στην αυγή του 21ου αιώνα, ο αέρας του εκσυγχρονισμού που πνέει στους Ελληνικούς Σιδηροδρόμους, παρασέρνει και αφανίζει συνάμα, ιστορία ενός και πλέον αιώνα.

[1] Η κήρυξη κτιρίου ως έργου τέχνης ή ιστορικού διατηρητέου μνημείου γίνεται σύμφωνα με το Ν. 1469/1950 «περί προστασίας ειδικής κατηγορίας οικοδομημάτων και έργων τέχνης μεταγενέστερων του 1830», με το άρθρο 52 του Κ.Ν. 5351/1932 «περί Αρχαιοτήτων» και με το Ν. 2039/1992 «περί κύρωσης της σύμβασης για τη προστασία της Αρχιτεκτονικής κληρονομιάς της Ευρώπης».

[2] Ο πρώτος που προσδιόρισε τον όρο Βιομηχανική Αρχαιολογία ήταν ο Donald Dudley, καθηγητής στο Πανεπιστήμιο του Birmingham της Αγγλίας, στις αρχές της δεκαετίας του ’50 και οι πρώτες μελέτες οφείλονται στον καθηγητή Michael Rix. Bλ. Rainer Slotta, Εισαγωγή στη Βιομηχανική Αρχαιολογία, Μτφ. Άγη Παπαδοπούλου, Αθήνα (ΠΤΙ. ΕΤΒΑ), 1992 και Pinard Jacques, Η Βιομηχανική Αρχαιολογία, Μτφ. Γιώργου Σπανού, Αθήνα (ΠΤΙ. ΕΤΒΑ), 1992.

[3] Οι απαρχές της τεχνικής των σιδηροδρόμων σύμφωνα με την γνώμη πολλών ειδικών, βρίσκονται στην αρχαία Ελλάδα. Βλ. Εισήγηση του Χ. Η. Χαλαζιά, στο Α΄ Βαλκανικό Συνέδριο με θέμα «Σιδηρόδρομοι και Πολιτισμός», Θεσσαλονίκη 4 -5 Νοεμβρίου 1994. Πρβλ. Τότε τ. 56 (1995), σ. 9, Δ. Παπαδημητρίου, «Σιδηρόδρομοι στην Αρχαία Ελλάδα», στο Αλεξάνδρεια. Σιδηρόδρομος και πόλη. 1894-1994. Αφιερωματική έκδοση για τα 100 χρόνια σιδηροδρομικής σύνδεσης Θεσσαλονίκης- Μοναστηρίου και η επίδραση στην Αλεξάνδρεια. Αλεξάνδρεια 1994, σ. 11-12.

[4] Όλγα Τραγανού – Δεληγιάννη «Οι σιδηρόδρομοι και η ιστορία τους. Έρευνες και προσπάθειες διάσωσης και προστασίας» Ιστορία της Νεοελληνικής Τεχνολογίας, Α΄ τριήμερο εργασίας, Πάτρα 21-23 Οκτωβρίου 1988, Πρακτικά, Αθήνα (ΠΤΙ ΕΤΒΑ) 1991, σ. 154. Πρβλ. Κ. Γ. Αμπακούμκιν, Σιδηρόδρομοι, Αθήνα (Συμμετρία), 1990.

Τετάρτη 1 Απριλίου 2015

Σιδηρόδρομος Αλυκών Αγγελοχωρίου Θεσσαλονίκης (Aggelochori Saltworks Railway)

Νερό και αλάτι, στις αλυκές του Αγγελοχωρίου

Από τη Σοφία Χριστοφορίδου

Δημοσιεύτηκε στο περιοδικό «Επιλογές» που κυκλοφόρησε με την «Μακεδονία της Κυριακής» (Θεσσαλονίκη), 25 Νοεμβρίου 2012.

Από τις «θερμάστρες» στις «τροφούς» κι από εκεί στα «τηγάνια», η κίνηση του θαλασσινού νερού σ’ αυτές τις λεκάνες με τα περίεργα ονόματα κρατά 40 ημέρες. Τόσο χρειάζεται για να σχηματιστούν μερικά χιλιοστά αλάτι… Μερικά χιλιόμετρα μακριά από τη Θεσσαλονίκη, στην αλυκή του Αγγελοχωρίου, αυτή η διαδικασία επαναλαμβάνεται εδώ και τουλάχιστον έναν αιώνα. Η αλυκή λειτουργεί τουλάχιστον από το 1902, δίπλα στη λιμνοθάλασσα του Αγγελοχωρίου, και ανήκε πάντα στο κρατικό μονοπώλιο.

Λέγεται ότι κατά τον Β΄ παγκόσμιο πόλεμο οι ντόπιοι πουλούσαν αλάτι, για να αγοράζουν τρόφιμα. Μέχρι τη δεκαετία του 1970, το αλάτι το έβγαζαν με τσεκούρια και φτυάρια, με τα χέρια, και το μετέφεραν με άλογα, έως ότου κάνουν την εμφάνισή τους τα βαγονέτα στις ράγες, τη δεκαετία του 1980.
Από το 1987, η αλυκή του Αγγελοχωρίου (όπως και όλες οι υπόλοιπες στο Μεσολόγγι, στο Κίτρος της Πιερίας, στην Καλλονή και στον Πολιχνίτο Λέσβου, στην Κεσσάνη Ξάνθης, στη Μέση Ροδόπης και στη Μήλο) ανήκει στην ελεγχόμενη από το ελληνικό Δημόσιο εταιρεία “Ελληνικές Αλυκές ΑΕ”.

Η προετοιμασία αρχίζει τον Μάρτιο κι από τον Απρίλιο ξεκινά η άντληση του θαλασσινού νερού από τη λιμνοθάλασσα. Το νερό κατευθύνεται μέσα από ρηχά κανάλια σε μια σειρά από λεκάνες με αργιλώδη πυθμένα.

Οι πρώτες λεκάνες που υποδέχονται το αλμυρό νερό λέγονται «θερμάστρες»: «Καθώς το νερό ρέει από θερμάστρα σε θερμάστρα, εξατμίζεται με τη θερμότητα του ήλιου και η άλμη που μένει γίνεται όλο και πιο πυκνή σε χλωριούχο νάτριο, δηλαδή σε αλάτι», εξηγεί στις «Ε» ο Νικόλαος Κοροβέσης, διευθυντής Παραγωγής της εταιρείας «Ελληνικές Αλυκές ΑΕ». Από τις «θερμάστρες», το νερό θα κατευθυνθεί στα «κρυσταλοπήγια» ή «τηγάνια», όπου μία φορά τον χρόνο μπαίνουν μηχανήματα, για να συλλέξουν το αλάτι που έχει δημιουργηθεί στον πυθμένα. Στη συνέχεια, το αλάτι πλένεται με θαλασσινό νερό, για την απομάκρυνση των προσμείξεων. Το τελικό προϊόν εναποτίθεται σε ανοικτούς στο περιβάλλον σωρούς, στους χώρους απόθεσης των αλυκών.

«Η φετινή παραγωγή αλατιού στην αλυκή του Αγγελοχωρίου έφτασε τους 8.000 τόνους, ξεπερνώντας τον μέσο όρο, που είναι γύρω στους 5.500-6.000 τόνους», λέει με ικανοποίηση ο προϊστάμενος της μονάδας, Ευθύμης Χατζηγεωργίου. Χρειάστηκαν περίπου 45.000-50.000 κυβικά νερού, για να παραχθεί αυτή η ποσότητα. Και όλα θα μπορούσαν να είχαν πάει στράφι, αν μια δυνατή βροχή έλιωνε το αλάτι πριν ολοκληρωθεί η παραγωγική διαδικασία.

Δίπλα στην αλυκή βρίσκεται ένας σημαντικός υδροβιότοπος, τον οποίο σχηματίζει η λιμνοθάλασσα, οι αλμυρόβαλτοι και πλούσια θαλάσσια ζώνη. Έχουν παρατηρηθεί 178 είδη πουλιών, από τα οποία τα 48 προστατεύονται από την κοινοτική οδηγία 79/409-85/411.

Αν και η περιοχή θα μπορούσε να αποτελεί πόλο έλξης επισκεπτών (τόσο εξαιτίας του υγροβιοτόπου όσο και λόγω της φυσικής διαδικασίας παραγωγής αλατιού), παραμένει μέχρι στιγμής τουριστικά αναξιοποίητη. Σε κάθε περίπτωση, είναι μια όμορφη διαδρομή, μόλις μερικά χιλιόμετρα μακριά από τη Θεσσαλονίκη. Κι είστε τυχεροί, μπορεί να δείτε τον ορίζοντα να βάφεται ροζ από τα φλαμίνγκο…

Νόμοι και Διατάγματα για τις Αλυκές Αγγελοχωρίου

Από τον Αλέξανδρο Χ. Γρηγορίου

5 Μαρτίου 1918

Βασιλικό Διάταγμα (5 Μαρτίου 1918): «Περί της δι’ εργολαβίας καλλιεργείας των αλυκών Κίτρους και Καραμπουρνού» (ΦΕΚ 51/Α/9-3-1918). Η σύμβαση η οποία θα υπογραφεί μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και του ανάδοχου εργολάβου θα είναι δεκαπενταετούς διάρκειας. Η προκήρυξη της σύμβασης περιλαμβάνει 24 άρθρα. Περιλαμβάνεται η κατασκευή σταθερών και φορητών σιδηροδρομικών γραμμών Decauville, κτιριακές και μηχανολογικές εγκαταστάσεις, αντλιοστάσιο, αποβάθρα φόρτωσης, συνδετήρια γραμμή με το κεντρικό σιδηροδρομικό δίκτυο κλπ (άρθρο 1). Η μεταφορά του άλατος μετά την εξόρυξη εκάστου αλοπηγίου θα πραγματοποιείται με τα βαγονέτα Decauville (άρθρο 8). Θα πραγματοποιηθεί παράδοση και παραλαβή όλων των σιδηροδρομικών κατασκευών (παλαιών και μεταγενέστερων) αμέσως μετά την υπογραφή και τη λήξη της σύμβασης (άρθρο 24).

Στον προϋπολογισμό της δαπάνης για την κατασκευή της αλυκής Καραμπουρνού, μεταξύ των άλλων υποχρεώσεων του αναδόχου σε κτιριακές και μηχανολογικές κατασκευές και χωματουργικά έργα, περιλαμβάνονται επίσης: α) η προμήθεια 12 βαγονέτων γραμμής Decauville (πλάτους 0,60 μ.), χωρητικότητας 3/4 του κυβικού μέτρου, κενουμένων αμφοτέρων των πλευρών (αξία εκάστου βαγονέτου 600 δραχμών, σύνολο 12Χ600=7.200 δραχμές), β) κατασκευή σιδερένιας γέφυρας φορτώσεως μήκους 25 μ. (αξίας 15.000 δραχμών) στην οποία θα τοποθετηθούν γραμμές Decauville. Επίσης ο ανάδοχος θα αναλάβει την επισκευή όλων των υπαρχόντων κτιριακών εγκαταστάσεων και του μηχανολογικού εξοπλισμού. Τον προϋπολογισμό συνέταξε τον Ιανουάριο του 1918 ο οργανωτής των αλυκών στην Ελλάδα José Santonja.

6 Απριλίου 1920

Βασιλικό Διάταγμα (6 Απριλίου 1920): «Περί κηρύξεως ως απαλλοτριωτέου του παρά την αλυκήν Καραμπουρνού χώρον» (ΦΕΚ 83/Α/13-4-1920). Ο χώρος αυτός αποτελεί ευθύγραμμο λωρίδα πλάτους 10,90/m και μήκους 965/m της οποίας ο άξονας είναι ευθεία αρχομένη από της μεγάλης καμπής του προστατευτικού προχώματος που κατασκευάστηκε το 1918 και η οποία καταλήγει λίγο έξω από το χωριό Καραμπουρνού.