Σιδηρόδρομοι ορυχείων μονής Γαλατάκη Ευβοίας (Galataki Monastery Mines Railways)

Από τον Αλέξανδρο Χ. Γρηγορίου

001

Τοποθεσία: Ορυχεία λευκόλιθου μονής Γαλατάκη. Θέσεις: Αρχάγγελος, Όρμος Αγίου Γεωργίου Τύπος Σιδηροδρόμου: Υπέργειος Έλξη: Ιππήλατη και Χειροκίνητη Μήκος γραμμής: Άγνωστο Εύρος γραμμής: 600/mm Λειτουργία: 1869-1896 Εκμετάλλευση: Βασίλειος Ν. Βουδούρης (1869-1874), Frank Noel (1874-1884), Ιωάννης Τσαμούρας (1884-1886), Frank Noel και Βασίλειος Ν. Βουδούρης (1887-1889), «Α.Ε. Δημοσίων και Δημοτικών Έργων» (1889-1896).                                                                             

Το σιδηροδρομικό δίκτυο κατασκευάστηκε από τον Βασίλειο Βουδούρη[1] και διατηρήθηκε σε λειτουργία τουλάχιστον έως το 1896, χρονιά κατά την οποία εκχωρήθηκαν τα δικαιώματα εκμετάλλευσης στην βρετανική εταιρεία «Petrifite Limited» η οποία αναδιοργάνωσε τις μεταφορές στους τόπους εκμετάλλευσης.  

002

Τοποθεσία: Ορυχεία λευκόλιθου μονής Γαλατάκη. Θέσεις: Κατούνια, Χορτοκόπι, Κάκκαβος, Όρμος Αγίου Γεωργίου Τύπος Σιδηροδρόμου: Υπέργειος Έλξη: Ατμήλατη (1898-1904), Πετρελαιοκίνητη (1904-1941). Στις διακλαδώσεις χειροκίνητη Μήκος γραμμής: 7.500/m μεταξύ των θέσεων Χορτοκόπι και Κάκκαβος και με διακλαδώσεις Εύρος γραμμής: 750/mm και διακλαδώσεις των 600/mm (Decauville) Λειτουργία: 1898-1941 Εκμετάλλευση: «Petrifite Ltd» (1896-1902), «Αnglo-Greek Μagnesite» (1902-1959)                                                         

Ο βιομηχανικός σιδηρόδρομος κατασκευάστηκε το 1898 από την βρετανική εταιρεία «Petrifite Limited» η οποία εκμεταλλευόταν τα ορυχεία από το 1896. Ο Ιάκωβος Στάϊγγερ ως αντιπρόσωπος της εταιρείας στην Ελλάδα υπέγραψε τα συμβόλαια (963/1896, 180/1897 και 319/1898) με την κοινότητα Λίμνης για την παραχώρηση μίας έκτασης στην περιοχή των Κατουνίων[2]. 

Η κατασκευή του σιδηροδρόμου άρχισε στις 28 Οκτωβρίου 1898 όπως φαίνεται από επιστολή του προς τον ηγούμενο της μονής Γαλατάκη Αγάπιο Παπασπυρόπουλο[3]. Το δίκτυο συνέδεσε τη θέση Χορτοκόπι με τον Κάκαβο. Το δίκτυο πλαισιώθηκε και με γραμμές πλάτους 600mm, συνδέοντας κατ’ αυτόν τον τρόπο απομακρυσμένα σημεία του κυρίως δικτύου με το τελευταίο. Το πρώτο καράβι που μετέφερε 105 τόνους σιδηροτροχιών κατέπλευσε στον όρμο των Κατουνίων στις 13/26 Μαΐου 1900[4]. 

Στο διάστημα που μεσολάβησε από τον Οκτώβριο του 1901 έως τον Φεβρουάριο του 1902 η εταιρεία «Petrifite Limited» προέβη στην συντήρηση του υπάρχοντος μηχανολογικού εξοπλισμού και την προστασία του περιβάλλοντα δασικού χώρου, μέσα στον οποίο αναπτυσσόταν η σιδηροδρομική γραμμή μεταφοράς του μεταλλεύματος λόγω της εντεινόμενης τότε φημολογίας ότι η ατμάμαξα που κυκλοφορούσε στη γραμμή υπήρξε η βασική αιτία πρόκλησης αρκετών πυρκαγιών[5]. Τον Οκτώβριο του 1902 η εταιρεία «Petrifite Limited» μεταβίβασε όλα τα μεταλλευτικά της δικαιώματα στην «Ανώνυμη Αγγλοελληνική Εταιρεία» (Αnglo-Greek Μagnesite Company Ltd), η οποία εγκαινίασε νέα περίοδο εξορυκτικών εργασιών με πλήρη αξιοποίηση των κοιτασμάτων και κατασκευή νέων υποδομών. Μεταξύ του 1902 και 1903 κατέπλευσαν στον όρμο Κατουνίων τα πλοία: «Άγιος Ελευθέριος» του πλοιάρχου Θεόδωρου Ξυράφη με 60 τόνους γαιάνθρακα για τις ατμάμαξες του δικτύου, το πλοίο «Ευαγγελίστρια» του πλοιάρχου Αλέκου Τραπέλλα με «128 τεμάχια χυτοσιδηρά και ορειχάλκινα απαρτίζοντα μίαν ατμομηχανήν σιδηροδρομικήν» και το πλοίο του Δημητρίου Κορδώνη με 900 στρωτήρες σιδηροδρομικής γραμμής[6]. 

Οι πυρκαγιές όμως συνεχίζονταν, γεγονός που ανάγκασε τον ηγούμενο της Μονής να αποστείλει στις 4 Αυγούστου 1904, επιστολή στον Νομάρχη Εύβοιας με την οποία του γνωστοποιούσε εκδήλωση πυρκαγιάς στο δάσος της Μονής και κατηγορούσε ευθέως την εταιρεία για άλλες αντίστοιχες[7]. Μεταξύ των διαφόρων επενδύσεων που πραγματοποίησε η «Αnglo-Greek» μεταξύ των ετών 1907-1912, περιλαμβανόταν η κατασκευή 9 φούρνων (αξίας 550.000 δρχ.), 3 αποθηκών (75.000 δρχ.), 9 οικοδομημάτων (100.000/δρχ.), 1 αποβάθρας (15.000 δρχ.), 5 μηχανουργείων (20.000 δρχ.), σιδηροδρόμου για τη μεταφορά υλικών (1.200.000 δρχ.), σιδηροδρομικών γραμμών (με γεφύρια) συστήματος decauville (10.000 δρχ.), 10 οικημάτων (60.000 δρχ.), 4 αποθηκών (24.000 δρχ.), μηχανουργείων (15.000 δρχ.), υπογείων στοών με διακλαδώσεις (300.000 δρχ.), σιδηροδρομικών γραμμών (100.000 δρχ.), υδραγωγείου και υδροσωλήνων (10.000 δρχ.), δοκών αντιστήριξης στοών (400.000 δρχ.) και διαφόρων οικημάτων (60.000 δρχ.). Στις επενδύσεις περιλαμβάνονταν επίσης και η προμήθεια (αγορά ή ενοικίαση) 5 μαούνων (15.000 δρχ.), διαφόρων μηχανημάτων (100.000 δρχ.), τροχαίου υλικού 3 ατμαμαξών (100.000 δρχ.), 33 βαγονέτων (66.000 δρχ.), διαφόρων εξαρτημάτων (30.000 δρχ.), 2 αντλιών (15.000 δρχ.), 2 βιντζίων (45.000 δρχ.), 1 αναβατήρα μετ’ ατμού (40.000 δρχ.) και άλλων 50 βαγονέτων (50.000 δρχ.)[8]. 

Για τις ανάγκες της έλξης των βαγονέτων μεταφοράς μεταλλεύματος παραγγέλθηκαν αρχικά από την εταιρεία Petrifite Limited οι παρακάτω δύο ατμάμαξες για γραμμές πλάτους 750/mm[9]: 

ΑΤΜΑΜΑΞΑ	ΑΞΟΝΕΣ	ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΟ	ΑΡΙΘΜΟΣ	ΕΤΟΣ
№ 1 GALATAKI	0-4-0	Kerr, Stuart & Co.	113	1899
№ 2 ST. JOHN	0-4-2T	Kerr, Stuart & Co.	685	1899

Τα βαγόνια που χρησιμοποιήθηκαν ήταν τύπου Orenstein & Koppel για γραμμές εύρους 750/mm κάθε ένα από τα οποία μπορούσε να μεταφέρει έως 200 κιλά μεταλλεύματος (2 στατήρες=1/5 του ενός τόνου). Το 1903 η «Αnglo-Greek Μagnesite Company Ltd» παρήγγειλε άλλη μία ατμάμαξα για γραμμές του ιδίου πλάτους[10]:

ΑΤΜΑΜΑΞΑ	ΑΞΟΝΕΣ	ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΟ	ΑΡΙΘΜΟΣ	ΕΤΟΣ
№ 3 KAKAVOS	0-4-4-0T	Andrew Barclay Sons	960	1903

Η λειτουργία των ατμαμαξών του υπέργειου σιδηροδρόμου σταμάτησε οριστικά το 1904 όταν λειτούργησε το σύστημα εναερίου μεταφοράς μεταλλεύματος. Από τότε και μέχρι την έναρξη του πολέμου (1941), έμεινε σε κυκλοφορία μία μόνον δηζελάμαξα για την μεταφορά υλικών στον Κάκαβο[11]. Μετά την μεταβίβαση της «Αnglo-Greek» το 1959, το σιδηροδρομικό δίκτυο ξηλώθηκε και οι εγκαταστάσεις με το τροχαίο υλικό εκποιήθηκαν σε τρίτους ως παλιοσίδερα.

Ρετουσαρισμένη φωτογραφία της ατμάμαξας № 3 «ΚΑΚΑΒΟΣ τoυ σιδηροδρομικού δικτύου των ορυχείων της μονής Γαλατάκη © Robin Barnes.

003

Τοποθεσία: Ορυχεία λευκόλιθου μονής Γαλατάκη. Θέσεις: Κατούνια, Κάκκαβος, Στουρνάρα, Αρχάγγελος, Στρογγυλή Τύπος Σιδηροδρόμου: Εναέριος σε μεταλλικούς πυλώνες Έλξη: Ηλεκτροκίνητη Μήκος γραμμής: 6.819/m. Λειτουργία: 1904-1941 Εκμετάλλευση: «Αnglo-Greek Μagnesite Company Ltd» (1902-1959)

Η πρώτη κρούση της «Αnglo-Greek Μagnesite Company Ltd» σχετικά με την επιδιωκόμενη αντικατάσταση του υπέργειου σιδηρόδρομου με εναέρια γραμμή μεταφοράς του μεταλλεύματος, επιχειρήθηκε στις 10/23 Νοεμβρίου 1904[12]. Στις 27 Απριλίου 1905 ο Δήμαρχος Αιγαίων, Κωνσταντίνος Αγγελής Φλώκος, με τη συναίνεση του Δημοτικού Συμβουλίου ανταποκρίθηκε θετικά στο αίτημα της εταιρείας για την κατασκευή του εναερίου συστήματος μεταφοράς[13]. 

Φωτογραφίες του εναερίου σιδηροδρόμου από διαφημιστικό φυλλάδιο της Εταιρείας «Cerreti & Tanfani, engineers and constructors» (Milan, Italy 1908) η οποία κατασκεύασε το έργο. Δημοσιεύθηκε στη διδακτορική διατριβή του Ιωάννη Παλάντζα, Οι εξορυκτικές και μεταλλευτικές δραστηριότητες του μαγνησίτη στη Βόρεια Εύβοια κατά τη διάρκεια του 19ου και 20ού αιώνα, σύμφωνα με τις αρχειακές πηγές, Freien Universität Berlin, 2007, σ. 381.

Ο εναέριος σιδηρόδρομος θεωρήθηκε καινοτομία αφού η κίνηση γινόταν με ηλεκτρικό ρεύμα που παρήγαγε ηλεκτρομηχανή στα Κατούνια. Σχεδιάστηκε από την ιταλική εταιρεία «Cerreti & Tanfani, engineers and constructors» (Milan, Italy 1908) και διέθετε σύστημα  τριών καλωδίων (3 rope system) και το μήκος της διαδρομής μεταξύ των δύο τερματικών σταθμών, Κάκαβου (φόρτωσης) και Κατουνίων (εκφόρτωσης), ήταν 7.000 γιάρδες (6.819/m). Για την εξυπηρέτηση της μεταφοράς υπήρχαν δύο καλώδια μεταφοράς 6.819/m το καθένα (συνολικά 6.819Χ2=13.638/m). Τα συρματόσχοινα ήταν κατασκευασμένα από χάλυβα πολύ καλής ποιότητας και πλεγμένα το ένα με 19, το δεύτερο με 37 και το τρίτο με 61 τεμάχια εμπόλων. Στη διαδρομή υπήρχαν επίσης: 1) Ένας τρίτος σταθμός, ο λεγόμενος μικρός σταθμός, όπου τα δύο καλώδια μεταφορείς ήταν καλά ασφαλισμένα. 2) Ένας ενδιάμεσος σταθμός στη θέση Στουρνάρα, όπου γινόταν η ρύθμιση της έντασης των καλωδίων. 3) Δύο υδραυλικοί ρυθμιστές ταχύτητας. 4) 46 πυλώνες. Ο μεγαλύτερος ήταν ο 17ος με ύψος 22/m και ο μικρότερος με ύψος 4,5/m. Η μεγαλύτερη απόσταση μεταξύ δύο πυλώνων ήταν 467/m μεταξύ των θέσεων Αρχάγγελος και Στρογγυλή. Η μεταφορική ικανότητα του συστήματος, με βοηθητική ηλεκτρική ιπποδύναμη 20/hp, ανερχόταν στους 200/t ημερησίως. 5) 112 βαγονέτα[14].

Φωτογραφίες του εναερίου σιδηροδρόμου από διαφημιστικό φυλλάδιο της Εταιρείας «Cerreti & Tanfani, engineers and constructors» (Milan, Italy 1908) η οποία κατασκεύασε το έργο. Δημοσιεύθηκε στη διδακτορική διατριβή του Ιωάννη Παλάντζα, Οι εξορυκτικές και μεταλλευτικές δραστηριότητες του μαγνησίτη στη Βόρεια Εύβοια κατά τη διάρκεια του 19ου και 20ού αιώνα, σύμφωνα με τις αρχειακές πηγές, Freien Universität Berlin, 2007, σ. 382.

Οι σταθμοί του εναερίου συνδέθηκαν και με εκτεταμένα δίκτυα σιδηροτροχιών εύρους 600mm (Decauville) στις οποίες κινούνταν βαγονέτα που μετέφεραν το μετάλλευμα από τις θέσεις εξόρυξης. Η κατασκευή του εναερίου κόστισε 500.000 δρχ. της εποχής, ενώ όπως προαναφέρθηκε διάφορα άλλα ποσά δαπανήθηκαν για την κατασκευή και προμήθεια γραμμών και βαγονέτων. Βάσει της ανανεωμένης σύμβασης του 1921 ο εναέριος σιδηρόδρομος μετά τη λήξη της μίσθωσης θα περιέρχονταν στην κυριότητα της μονής Γαλατάκη.

Εδαφολογική τομή της περιοχής ανάπτυξης του εναερίου σιδηροδρόμου από τα Κατούνια μέχρι τον Κάκαβο. Δημοσιεύθηκε στη διδακτορική διατριβή του Ιωάννη Παλάντζα, Οι εξορυκτικές και μεταλλευτικές δραστηριότητες του μαγνησίτη στη Βόρεια Εύβοια κατά τη διάρκεια του 19ου και 20ού αιώνα, σύμφωνα με τις αρχειακές πηγές, Freien Universität Berlin, 2007, σ. 383.

Η λειτουργία του εναερίου σταμάτησε κατά τη διάρκεια του πολέμου (1941) και λίγα χρόνια αργότερα οι εγκαταστάσεις που βρισκόταν στην αφετηρία του, καταστράφηκαν από τον εμπρησμό του μεγάλου πευκόφυτου δάσους το 1947 στα όρια του οποίου αναπτυσσόταν το συγκεκριμένο μεταλλείο[15]. Από την ίδια αιτία είχε καταστραφεί και το κεντρικό πηγάδι, μαζί με όλες τις μηχανικές εγκαταστάσεις ανόδου και καθόδου καθώς και τα κτίσματα για τη στέγαση του προσωπικού, τα εργαστήρια, τα εργοτάξια και γενικά όλη η υποδομή του ορυχείου. Ο διευθυντής της Αγγλοελληνικής Εταιρείας, Μaurice Cheyne Waldron, προχώρησε στις 14 Σεπτεμβρίου 1959, στην πώληση και στο μοίρασμα της κοιλάδας των Κατουνίων στον Sir Aymer Maxwell Bart, διευθύνοντα σύμβουλο της εταιρείας «Monreith Estate Company», και στο ζεύγος Philip Arnold Sherrard (υποδιευθυντή της Αγγλικής Αρχαιολογικής Σχολής στην Αθήνα) και Anne Sherrard. Με το συμβόλαιο (10753/1959), παραχωρήθηκε στον Maxwell τμήμα 100 περίπου στρεμμάτων, συμπεριλαμβανομένων και πολλών κτισμάτων αντί του ποσού των 221.000 δρχ., ενώ με άλλο συμβόλαιο (10754/1959), αποδόθηκε προς τους Sherrard η υπόλοιπη έκταση 140 περίπου στρεμμάτων στην τιμή των 33.600 δρχ. Από την πώληση εξαιρούνταν η αιγιαλίτιδα ζώνη και μια έκταση 8,5 περίπου στρεμμάτων, όπου βρισκόταν η αφετηρία και η κατάληξη του εναερίου σιδηρόδρομου και η οποία, δυνάμει του συμβολαίου 1733/1936, έπρεπε να αποδοθεί στον Ο.Δ.Ε.Π., εφόσον, βέβαια, αυτός εξέφραζε το ενδιαφέρον του. Πράγματι, ο Ο.Δ.Ε.Π. στις 13 Φεβρουαρίου 1961, με το συμβόλαιο 45489, κατέβαλε στην εταιρεία το ποσό των 10.000 δρχ. και αποδέχτηκε την οικειοποίηση της συγκεκριμένης έκτασης, νομιμοποιώντας ουσιαστικά την ιδιοκτησιακή μεταβολή[16]. Την ίδια περίοδο τα τελευταία απομεινάρια του εναέριου αφαιρέθηκαν και τα υλικά του πουλήθηκαν ως παλιοσίδερα. 

004

Τοποθεσία: Ορυχεία λευκόλιθου μονής Γαλατάκη. Θέσεις: Κατούνια, Κάκκαβος, Αρχάγγελος, Πευκέλι, Χορτοκόπι, Όρμος Αγίου Γεωργίου Τύπος Σιδηροδρόμου: Υπέργειος και υπόγειος Έλξη: Ατμήλατη Μήκος γραμμής: 14.000/m με διακλαδώσεις Εύρος γραμμής: 600/mm (Decauville) Λειτουργία: 1912-1941 Εκμετάλλευση: «Αnglo-Greek Μagnesite Company Ltd» (1902-1959)

Κατασκευάστηκε το 1912 από την «Αnglo-Greek Μagnesite Company Ltd» η οποία ανανέωσε όλες τις συμβάσεις μέχρι την έναρξη του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου. Βάσει της σύμβασης του 1921 «η μεγάλη σιδηροδρομική γραμμή, πλάτους εξήντα εκατοστών και μήκους δεκατεσσάρων χιλιομέτρων, με όλες τις διακλαδώσεις της και όλες οι ατμομηχανές και τα βαγόνια που βρίσκονταν ή όχι σε λειτουργία», θα περιέρχονταν στην κυριότητα της Ιεράς Μονής Γαλατάκη[17]. 

Για τις ανάγκες της έλξης των βαγονέτων μεταφοράς μεταλλεύματος παραγγέλθηκαν οι παρακάτω τέσσερις ατμάμαξες για γραμμές πλάτους 600/mm[18]: 

ΑΤΜΑΜΑΞΑ	ΑΞΟΝΕΣ	ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΟ	ΑΡΙΘΜ.	ΕΤΟΣ
№ 1 ARCHANGELOS	0-4-2ST	Kerr, Stuart & Co. Ltd.	1261	1912
№ 2  PEFΚELI	0-4-2ST	Kerr, Stuart & Co. Ltd	1262	1912
№ 3 HORTΟKOPI	0-4-2ST	Kerr, Stuart & Co. Ltd.	1263	1912
№ 4 [ ; ]	0-4-2ST	Kerr, Stuart & Co. Ltd.	1293	1912

Το ορυχείο σταμάτησε τη λειτουργία του στις 2 Φεβρουαρίου 1941 και έκτοτε εγκαταλείφθηκε. Οι Γερμανοί και οι Ιταλοί κατά τη διάρκεια της Κατοχής δεν προέβησαν σε εκμετάλλευση του μεταλλείου, λόγω της  ελαττωματικής ποιότητας του μεταλλεύματος, το οποίο περιείχε μεγάλη ποσότητα ασβεστίου αλλά προστάτευσαν τις εγκαταστάσεις από τους βομβαρδισμούς, χαράσσοντας στο έδαφος το γράμμα V (Vorsicht). Εν τούτοις άγνωστοι προέβησαν σε αφαίρεση των σιδηροτροχιών και του εξοπλισμού (ατμάμαξες και βαγόνια). Η λήξη του πολέμου (1945) βρήκε τα μεταλλεία και το σιδηροδρομικό δίκτυο εντελώς κατεστραμμένα και λεηλατημένα[19].

---

[1]. Χριστίνα Βάρδα, Αρχείο Οικογένειας Μπουντούρη - Βουδούρη (Ευρετήριο), Εθνικό Λαογραφικό και Ιστορικό Αρχείο-ΕΛΙΑ, Αθήνα 1995: Αρχείο Βασιλείου Ν. Βουδούρη: Ενότητα ΙΙ (Μεταλλευτικά): Φάκελος 12: Μεταλλευτικά-Εξόρυξη Λευκολίθου και χρωμίου (1869-1908): Υπφ. 12.3: Εξόρυξη λευκολίθου (Αρχάγγελος, Αφράτι)-Αποδείξεις, λογαριασμοί, πρωτόκολλα ενοικίασης και παράδοσης λευκολίθου στα υπό ενοικίαση υπό Φρ. Νόελ και Β. Ν. Βουδούρη ορυχεία λευκολίθου στη θέση Αρχάγγελος της Μονής Γαλατάκη και του χωρίου Αφρατίου. Υπφ. 12.4: Πυρίτιδα, εργαλεία εξόρυξης, σιδηρόδρομοι: Λογαριασμοί και αποδείξεις αγοράς και μεταφοράς πυρίτιδας (φυτίλια κλπ), εργαλείων (κασμάδες, τσάπες, χειραμάξια), βαγονέτων και σιδηρών ράβδων.

[2]. Σύμφωνα με το συμβόλαιο, η εταιρεία ζητούσε: «Μέρος ή έκτασιν γης συνήθους πλάτους προς σύστασιν μιας σιδηροδρομικής γραμμής από της θέσεως Κατούνια μέχρι των ορίων της Μονής Γαλατάκη, ισχυούσης προσέτι το δικαίωμα της Εταιρείας να ιδρύη παρά την σιδηροδρομικήν γραμμήν τους αναγκαίους σταθμούς και φυλακεία». Βλ. Ioannis Palantzas, Die Magnesitgewinnung und verarbeitung in der griechischen Region Nord Euböa während des 19. und 20. Jahrhunderts auf der Grundlage von Archivquellen [Οι εξορυκτικές και μεταλλευτικές δραστηριότητες του μαγνησίτη στη Βόρεια Εύβοια κατά τη διάρκεια του 19ου και 20ού αιώνα, σύμφωνα με τις αρχειακές πηγές]. Διδακτορική διατριβή, Freien Universität Berlin, 2007, σ. 158-159.

[3]. «Λαμβάνω την τιμή να γνωρίσω υμίν ότι την προσεχή Δευτέρα 28/10 8βρίου θέλομεν κάμη έναρξη της εργασίας προς κατασκευήν σιδηροδρομικής γραμμής προς μεταφοράν του λευκολίθου εκ των ορυχείων. Επειδή κατά την εκτέλεσιν της εργασίας ταύτης ενδεχόμενον να παραστή ανάγκη υλοτομίας δένδρων σας παρακαλούμεν όπως ειδοποιήσετε τούτο και εις το παρ’ υμίν συμβούλιον όπως ενεργηθώσι τα εν τω συμβολαίω οριζόμενα». Βλ. Γενικά Αρχεία του Κράτους / Αρχείο Ιεράς Μονής Γαλατάκη (εφεξής ΓΑΚ/ΑΙΜΓ), Φκ. «Μεταλλεία 1898», Αίτηση (Λίμνη, 26 Οκτωβρίου 1898), του αντιπροσώπου της εταιρείας Petrofite Limited προς τον ηγούμενο της μονής Γαλατάκη Αγάπιο Παπασπυρόπουλο.

[4]. Ioannis Palantzas 2007, σ. 162, σημ. 411.

[5]. Για την πρόληψη αυτών ο τότε υπουργός Φωκίων Νέγρης επέτρεψε στην εταιρεία (με σχετική επιστολή που απέστειλε στον Δασάρχη Ευβοίας στις 12 Αυγούστου 1902) να καθαρίσει το έδαφος κατά μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής: «Όπως η Εταιρία Πετριφάϊτ εκκαθαρίση το έδαφος εκατέρωθεν της Σιδηροδρομικής Γραμμής εις απόστασιν τριάκοντα μέτρων, εξ’ εκάστης πλευράς αυτής δι’ υλοτομίας όμως μόνον των χαμοκλάδων ουδενός δένδρου και δι’ ουδεμίαν πρόφασιν και επί τούτω ήτοι κουμμάρων, σχίνων κλπ.». Βλ. ΓΑΚ/ΑΙΜΓ, Φκ. «Μεταλλεία 1902», Επιστολή (Αθήνα, 31 Αυγούστου 1902), του υπουργού Φωκίωνος Νέγρη προς τον Δασάρχη Ευβοίας. Πρβλ. Ioannis Palantzas 2007, σ. 169, σημ. 425.

[6]. Ioannis Palantzas 2007, σ. 173-174.

[7]. «Χθες [3 Αυγούστου 1904] περί την μεσημβρίαν εξερράγη πυρκαϊά στο δάσος και εν τη θέση Χορτοκόπι της περιφερείας της Μονής Γαλατάκη διαδοθείσα εκ της μεταφερούσης λευκόλιθον μηχανής της Αγγλοελληνικής Εταιρίας ήτις αποτέφρωσεν περί τα 2.000 μικρά και μεγάλα πεύκα διαφόρου ηλικίας αξίας δραχ. 2.000 το δε πυρποληθέν μέρος εκτείνεται μέχρι 40 στρεμμάτων». Βλ. ΓΑΚ/ΑΙΜΓ, Φκ. «Μεταλλεία 1904», Επιστολή του ηγουμένου της μονής προς την Β. Νομαρχία Ευβοίας (Μονή Γαλατάκη, 4 Αυγούστου 1904): «Αναφέρομεν ότι η Αγγλοελληνική Εταιρία δια της αιτήσεώς της προσπαθεί να πείση τους πάντας ότι αι κατά το θέρος εκρυγνυόμεναι πυρκαϊαί παρά την σιδηροδρομικήν γραμμήν αυτής μεταδίδονται εξ άλλης αιτίας και ουχί εκ των σπινθήρων της ατμομηχανής, αν αι πυρκαϊαί προέρχονται εκ των σπινθήρων της εν λόγω ατμομηχανής τούτο είνε γνωστόν εις τους επιτηρούντας την φύλαξιν των δασών και πάντας τους διερχομένους εκ της σιδηροδρομικής γραμμής επομένως ουδεμίαν δικαιολογίαν χωρεί εις πασιφανή πράγματα. Παρακαλούμεν μόνον την Βην Νομαρχίαν όπως ευαρεστουμένη ζητήση τη ειρημένη Εταιρία ίνα προς πρόληψιν ενδεχομένων πυρκαϊών και εν τω μέλλοντι, κατασκευάση πυκνά καλύμματα επί των καπνοδόχων των μηχανών καθ’ όσον εν περιπτώσει επαναλήψεως πυρκαϊάς τινός εκ των ατμομηχανών θέλομεν ενεργήσει κατά της ειρημένης Εταιρίας ό,τι εκ του νόμου επιτρέπεται». Πρβλ. Ioannis Palantzas 2007, σ. 170. Παρά τις προσπάθειες των υπευθύνων οι πυρκαγιές συνεχίστηκαν τα επόμενα χρόνια, με αποτέλεσμα να προκληθεί μία τεράστια περιβαλλοντική καταστροφή. Η έλλειψη νομοθετικού πλαισίου είχε ως αποτέλεσμα τον αποχαρακτηρισμό μεγάλων δασικών εκτάσεων προς όφελος όμως και των δύο πλευρών.

[8]. Ioannis Palantzas 2007, σ. 190, σημ. 478.

[9]. Industrial Steam Locomotives in Greece: A Draft List. Compiled by Yiannis Zartaloodes, May 2006.   

[10]. Industrial Steam Locomotives in Greece: A Draft List. Compiled by Yiannis Zartaloodes, May 2006. 

[11]. Για τις εγκαταστάσεις βλ. Ιωάννης Παλάντζας, «Οι εξορυκτικές δραστηριότητες του λευκολίθου στην περιοχή του Ελυμνίου κατά τον 19ο και τον 20ό αιώνα», Πρακτικά Επιστημονικού Συνεδρίου: Ιστορικά Μεταλλεία στο Αιγαίο 19ος-20ός αιώνας (Μήλος, 3-5 Οκτωβρίου 2003), Πολιτιστικό Ίδρυμα Ομίλου Πειραιώς, Αθήνα, 2005, 129-135 και Γιάννης Φαφούτης, «Οι μεταλλευτικές εγκαταστάσεις επεξεργασίας λευκολίθου της εταιρείας Anglo-Greek στη θέση Κατούνια του βόρειου Ευβοϊκού κόλπου», Πρακτικά Επιστημονικού Συνεδρίου: Ιστορικά Μεταλλεία στο Αιγαίο 19ος-20ός αιώνας (Μήλος, 3-5 Οκτωβρίου 2003), Πολιτιστικό Ίδρυμα Ομίλου Πειραιώς, Αθήνα, 2005, σ. 157-168. Ειδικώς, σ. 164-166.

[12]. «Μετά την γενομένην συνεννόησιν περί κατασκευής εναερίου σιδηροδρόμου, διελευσομένου εκ γαιών της υπό την διοίκησιν υμών Κοινότητος, ήτοι από των λόφων Κατουνίων μέχρι του γνωστού ορίου της Μονής Γαλατάκη, ποιούμεν υμίν δήλα τα ακόλουθα προς κατάρτισιν της μεταξύ της Κοινότητος και Εταιρίας συμφωνίας. 1) Ότι η Εταιρία επί παντός καταλλήλου μέρους της ανωτέρω γραμμής θέλει στήσει στύλους, οίτινες στηριχθήσονται δια τεχνικών έργων επιχώρου αναλόγου και εφ’ ων τεθήσεται το απαιτούμενον σύρμα δι’ ου θα κατευθύνονται τα εκ Κατουνίοις εργοστάσια της Εταιρίας τα περιέχοντα λευκόλιθον δοχεία. 2) Ότι η Εταιρία καθ’ όλην την επί του Κοινοτικού εδάφους γραμμήν δικαιούται να έχη ελευθέραν χρήσιν διελεύσεως χάριν κανονικής λειτουργίας του εναερίου σιδηροδρόμου ως και επισκευής των επερχομένων βλαβών παντός είδους. 3) Ότι το δικαίωμα της υπάρξεως του εναερίου σιδηροδρόμου και της συντηρήσεώς του και παν άλλο ως ανωτέρω δικαίωμα, θέλει υφίστασθαι εφ’ όσον χρόνον και η Εταιρία θα υφίσταται μεταφέρουσα τον λευκόλιθον της εκ των υπ’ αυτής μεμισθωμένων ορυχείων της Μονής Γαλατάκη». Βλ. Γενικά Αρχεία του Κράτους / Τοπικό Αρχείο Λίμνης Ευβοίας (εφεξής ΓΑΚ/ΤΑΛ), Φκ. «Αγγλογκρήκ», Επιστολή (10/23 Νοεμβρίου 1904) του διευθυντή της Αγγλογκρήκ προς το Κοινοτικό Συμβούλιο Λίμνης. Πρβλ. Ioannis Palantzas 2007, σ. 180.

[13]. «Το μέρος εφ’ ου θα διέλθη ο εναέριος σιδηρόδρομος είνε ανεπίδεκτον καλλιεργείας η δε προσφερομένη αποζημίωσις ικανοποιητική δια την Κοινότητα αφού δεν πρόκειται αύτη ν’ αποβάλη το δικαίωμα της κυριότητας και κατοχής του εδάφους». Βλ. ΓΑΚ/ΤΑΛ, Φκ. «Αγγλογκρήκ», Πρακτικά Δημοτικού Συμβουλίου Δήμου Αιγαίων, αρ. 124, Λίμνη, 27 Μαρτίου 1905. Πρβλ. Ioannis Palantzas 2007, σ. 181.

[14]. Ioannis Palantzas 2007, σ. 180, σημ. 451.

[15]. Ioannis Palantzas 2007, σ. 215.

[16]. Ioannis Palantzas 2007, σ. 216-220.

[17]. Ioannis Palantzas 2007, σ. 205-206.

[18]. Industrial Steam Locomotives in Greece: A Draft List. Compiled by Yiannis Zartaloodes, May 2006.       

[19]. Ιωάννης Παλάντζας 2005, σ. 129-135 και Γιάννης Φαφούτης 2005, σ. 164-166.