Σιδηρόδρομος Λατομείου Πενταλόφου Θεσσαλονίκης (Pentalofos, Thessaloniki Quarry Railway)

Editorial

Στην πορεία των Ελληνικών Σιδηροδρόμων, εκτός από τα ιστορικά εκείνα στοιχεία που συνθέτουν τη διαδρομή τους από το τελευταίο τέταρτο του 19ου αιώνα μέχρι σήμερα, σημαντική θέση κατέχουν οι εγκαταστάσεις και το τροχαίο υλικό, που αποτελούν «μνημεία»[1] της βιομηχανικής αρχαιολογίας της χώρας μας. Η βιομηχανική αρχαιολογία,[2] όρος σχετικά καινούργιος και σαν τέτοιος άγνωστος ίσως στο ευρύ κοινό, ερευνά, καταγράφει, διασώζει, αποκαθιστά και αναδεικνύει όλα εκείνα τα κατάλοιπα του παρελθόντος που συνθέτουν τη βιομηχανική και τεχνική μας κληρονομιά. Στην τεχνολογία των σιδηροδρόμων,[3] αναφερόμενοι σε εγκαταστάσεις, εννοούμε[4] τα κτίρια των επιβατικών σταθμών όλων των κατηγοριών, τα κτίρια των στάσεων και των φυλακίων, τους αποθηκευτικούς χώρους, τα μηχανοστάσια, τα εργοστάσια, τα κτίρια της διοίκησης και εκμετάλλευσης των γραμμών καθώς και τις κατοικίες του προσωπικού των σιδηροδρόμων. Σαν εγκαταστάσεις αναφέρονται επίσης οι σιδηροτροχιές, ο μηχανολογικός και πάσης φύσεως τεχνικός εξοπλισμός και τα τεχνικά έργα, όπως είναι τα αναχώματα, οι γέφυρες και οι σήραγγες. Αναφερόμενοι στο τροχαίο υλικό εννοούμε, τις μηχανές και τα βαγόνια όλων των τύπων και κατηγοριών. Οι κτιριακές εγκαταστάσεις και τα μεγάλα τεχνικά έργα, που δημιουργήθηκαν από τις εταιρείες που κατασκεύασαν τα σιδηροδρομικά δίκτυα και πού διασώζονται μέχρι σήμερα, δεν θα πρέπει σε καμία περίπτωση να αργοπεθαίνουν από τα στοιχεία της φύσης αλλά και από την αδιαφορία και τα συμφέροντα των ανθρώπων. Σκοπός του ιστολογίου είναι να παρουσιάσει μία γενική εικόνα των κτιριακών εγκαταστάσεων και του μουσειακού κυρίως τροχαίου υλικού, των σιδηροδρομικών δικτύων της Μακεδονίας, από τον 19ο αιώνα μέχρι σήμερα. Και αυτό γίνεται στο πλαίσιο μιας γενικότερης προσπάθειας, που σκοπό έχει, αφ’ ενός να ενημερώσει και να ευαισθητοποιήσει το ευρύ κοινό, αφ’ ετέρου, να θέσει τους αρμόδιους ενώπιον των ευθυνών τους σε ζητήματα που αφορούν την πολιτιστική και τεχνολογική κληρονομιά της Ελλάδας. Τη σιδηροδρομική μας κληρονομιά. Στην αυγή του 21ου αιώνα, ο αέρας του εκσυγχρονισμού που πνέει στους Ελληνικούς Σιδηροδρόμους, παρασέρνει και αφανίζει συνάμα, ιστορία ενός και πλέον αιώνα.

[1] Η κήρυξη κτιρίου ως έργου τέχνης ή ιστορικού διατηρητέου μνημείου γίνεται σύμφωνα με το Ν. 1469/1950 «περί προστασίας ειδικής κατηγορίας οικοδομημάτων και έργων τέχνης μεταγενέστερων του 1830», με το άρθρο 52 του Κ.Ν. 5351/1932 «περί Αρχαιοτήτων» και με το Ν. 2039/1992 «περί κύρωσης της σύμβασης για τη προστασία της Αρχιτεκτονικής κληρονομιάς της Ευρώπης».

[2] Ο πρώτος που προσδιόρισε τον όρο Βιομηχανική Αρχαιολογία ήταν ο Donald Dudley, καθηγητής στο Πανεπιστήμιο του Birmingham της Αγγλίας, στις αρχές της δεκαετίας του ’50 και οι πρώτες μελέτες οφείλονται στον καθηγητή Michael Rix. Bλ. Rainer Slotta, Εισαγωγή στη Βιομηχανική Αρχαιολογία, Μτφ. Άγη Παπαδοπούλου, Αθήνα (ΠΤΙ. ΕΤΒΑ), 1992 και Pinard Jacques, Η Βιομηχανική Αρχαιολογία, Μτφ. Γιώργου Σπανού, Αθήνα (ΠΤΙ. ΕΤΒΑ), 1992.

[3] Οι απαρχές της τεχνικής των σιδηροδρόμων σύμφωνα με την γνώμη πολλών ειδικών, βρίσκονται στην αρχαία Ελλάδα. Βλ. Εισήγηση του Χ. Η. Χαλαζιά, στο Α΄ Βαλκανικό Συνέδριο με θέμα «Σιδηρόδρομοι και Πολιτισμός», Θεσσαλονίκη 4 -5 Νοεμβρίου 1994. Πρβλ. Τότε τ. 56 (1995), σ. 9, Δ. Παπαδημητρίου, «Σιδηρόδρομοι στην Αρχαία Ελλάδα», στο Αλεξάνδρεια. Σιδηρόδρομος και πόλη. 1894-1994. Αφιερωματική έκδοση για τα 100 χρόνια σιδηροδρομικής σύνδεσης Θεσσαλονίκης- Μοναστηρίου και η επίδραση στην Αλεξάνδρεια. Αλεξάνδρεια 1994, σ. 11-12.

[4] Όλγα Τραγανού – Δεληγιάννη «Οι σιδηρόδρομοι και η ιστορία τους. Έρευνες και προσπάθειες διάσωσης και προστασίας» Ιστορία της Νεοελληνικής Τεχνολογίας, Α΄ τριήμερο εργασίας, Πάτρα 21-23 Οκτωβρίου 1988, Πρακτικά, Αθήνα (ΠΤΙ ΕΤΒΑ) 1991, σ. 154. Πρβλ. Κ. Γ. Αμπακούμκιν, Σιδηρόδρομοι, Αθήνα (Συμμετρία), 1990.

Παρασκευή 8 Μαΐου 2015

Σιδηρόδρομος Λατομείου Πενταλόφου Θεσσαλονίκης (Pentalofos, Thessaloniki Quarry Railway)

Από τον Αλέξανδρο Χ. Γρηγορίου

Στο 18ο χιλιόμετρο της παλαιάς Εθνικής οδού Θεσσαλονίκης-Κιλκίς, δίπλα στη χάραξη της κατηργημένης σιδηροδρομικής γραμμής και λίγο πριν την παλαιά μεταλλική σιδηροδρομική γέφυρα του Γαλλικού ποταμού συναντούμε τα εγκαταλειμμένες εγκαταστάσεις του λατομείου Πενταλόφου (Γραδεμπόριο) της Θεσσαλονίκης. Παλαιότερα ήταν γνωστά και με την ονομασία «Λατομεία Νάρρες» από την ονομασία του κοντινού χωριού Νέα Φιλαδέλφεια (Νάρρες). Η εκμετάλλευση του τότε κρατικού λατομείου που παρήγαγε σκύρα για τις ανάγκες της κατασκευής των οδών και των σιδηροδρομικών γραμμών της ευρύτερης περιοχής της Θεσσαλονίκης ανάγεται από τα χρόνια της Τουρκοκρατίας. Μετά την απελευθέρωση της Θεσσαλονίκης (1912) το λατομείο περιήλθε στην ιδιοκτησία του Ελληνικού Δημοσίου το οποίο μεταβίβασε την έκταση και τις εγκαταστάσεις στο Λιμενικό Ταμείο Θεσσαλονίκης. Από το 1915 έως το 1918 η εκμετάλλευση πέρασε στους Γάλλους, οι οποίοι παράλληλα εκμεταλλευόταν και άλλο λατομείο στη θέση «Μάζα» του Πενταλόφου. Την ίδια εποχή λειτούργησε και η σιδηροδρομική Στάση «Λατομείο» (ΧΘ 17+500) της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης-Αλεξανδρούπολης.

Κατά τη διάρκεια του μεσοπολέμου το λατομείο εκμισθώθηκε σε διάφορους ιδιώτες, ενώ κατά τη διάρκεια της κατοχής περιήλθε υπό Γερμανική εκμετάλλευση (1941-1944). Σύμφωνα με τη μαρτυρία του Γεωργίου Γατζόλα (Προέδρου ΚΑΠΗ Πενταλόφου, 82 ετών), στα λατομεία εργάστηκαν πολλοί κάτοικοι της περιοχής για την παραγωγή σκύρων για τις ανάγκες των ΣΕΚ που τότε βρισκόταν υπό Γερμανική Διοίκηση. Η γεωγραφική θέση του λατομείου (κοντά στη κυρίως γραμμή, τη σιδηροδρομική γέφυρα και τα αντλιοστάσια του Γαλλικού ποταμού) ανάγκασε τους Γερμανούς να κατασκευάσουν πολυβολεία και πολυδαίδαλα υπόγεια καταφύγια από πέτρα και οπλισμένο σκυρόδεμα τα οποία διατηρούνται σε άριστη κατάσταση ακόμα και σήμερα.

Οι Γερμανοί εγκατέστησαν βιομηχανικό σιδηροδρομικό δίκτυο μήκους 600/μ. με χειροκίνητη έλξη και με πλάτος γραμμής 0,50/μ. Οι σιδηροτροχιές, οι περιστροφικές πλάκες και τα βαγονέτα ήταν του εργοστασίου Orenstein & Koppel (O&K) του Βερολίνου. Το δίκτυο συνέδεε τους υπαίθριους χώρους εξόρυξης με το κυρίως κτίριο όπου ειδικά μηχανήματα (σπαστήρες) μετέτρεπαν τις πέτρες σε σκύρα. Διακλάδωση της βιομηχανικής γραμμής έφερνε τα βαγονέτα στην μεταλλική σκάλα φόρτωσης απ’ όπου τα σκύρα φορτωνόταν στα ειδικά διασκευασμένα βαγόνια (σκυροβάγονα) της κανονικής γραμμής η οποία περνούσε ακριβώς κάτω από τη σκάλα φόρτωσης.

Η λειτουργία του λατομείου πρέπει να ήταν ιδιαίτερα σημαντική για τους Γερμανούς, αφού το επισκεπτόταν πολύ συχνά ο τότε στρατιωτικός διοικητής της κατεχόμενης Θεσσαλονίκης Max Merten (1911-1971). Ο ίδιος και οι συνεργάτες του διέμεναν σε μία κατοικία η οποία κτίστηκε δίπλα στο κτίριο των γραφείων του λατομείου, η οποία διέθετε τρία δωμάτια, κουζίνα και μπάνιο. Δίπλα στην κατοικία, οι Γερμανοί κατασκεύασαν ένα υπόγειο καταφύγιο, το οποίο εξωτερικά έμοιαζε με πηγάδι. Το φρεάτιο είχε βάθος 15 περίπου μέτρων και οδηγούσε σε ένα πολυδαίδαλο (όπως προαναφέρθηκε) υπόγειο δίκτυο το οποίο είχε τρείς εξόδους σε διαφορετικά σημεία της περιοχής. Η εκ περιτροπής διαμονή του Merten στα λατομεία συνδέθηκε και με τον «μύθο» που ήθελε τον τελευταίο να έχει κρύψει εκεί σημαντικές ποσότητες χρυσού και πολυτίμων λίθων που προερχόταν από τις περιουσίες των Εβραίων της Θεσσαλονίκης. Οι γηραιότεροι κάτοικοι της περιοχής θυμούνται «οργανωμένες» προσπάθειες ανεύρεσης των θησαυρών οι οποίες όπως ήταν φυσικό κατέληξαν σε «φιάσκο».

Μετά τον πόλεμο η εκμετάλλευση πέρασε στους ΣΕΚ μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1970, οπότε το λατομείο και οι εγκαταστάσεις του εγκαταλείφθηκαν. Τα επόμενα χρόνια ο εξοπλισμός του κυριολεκτικά λεηλατήθηκε. Κάποια απομεινάρια του βιομηχανικού δικτύου, μία περιστροφική πλάκα και η μεταλλική σκάλα φόρτωσης διασώζονταν το 2009. Η τελευταία «εξαφανίστηκε» δύο χρόνια αργότερα (2011) από τους γνωστούς-άγνωστους «εμπόρους» σκραπ.

ΓΕΝΙΚΗ ΑΠΟΨΗ ΛΑΤΟΜΕΙΟΥ