Σιδηρόδρομος Εταιρείας Hilarion Roux et Cie, Λαύριο (Lavrium, Hilarion Roux Company Railway)

Βιομηχανικά Σιδηροδρομικά Δίκτυα Λαυρεωτικής

ΜΕΡΟΣ ΠΡΩΤΟ

Société Métallurgique Hilarion Roux et Cie

1864-1873

Από τον Αλέξανδρο Χ. Γρηγορίου

Δύο γερμανοί μεταλλειολόγοι, ο Fiedler το 1835 και ο Riesseger το 1842, ενημέρωσαν την Ελληνική Κυβέρνηση ότι τυχόν εκμετάλλευση των αρχαίων μεταλλευτικών καταλοίπων (εκβολάδες) στην Λαυρεωτική θα ήταν ανώφελη για το ελληνικό κράτος, αφού σε καμία περίπτωση δεν θα προέκυπτε οικονομικό όφελος από αυτή την εκμετάλλευση[1]. Στις αρχές όμως του 1860 ένας νεαρός έλληνας μεταλλειολόγος, ο Ανδρέας Κορδέλλας εξέφρασε αντίθετη άποψη, μία άποψη  που υιοθετήθηκε σχεδόν άμεσα από δύο άλλους καταξιωμένους μεταλλειολόγους. Τον γάλλο Hilarion Roux και τον ιταλό Gian Βattista Serpieri (1832-1897) οι οποίοι χωρίς καθυστέρηση ένα απόγευμα του Μαΐου του 1863 αποβιβάστηκαν στο λιμάνι του Λαυρίου για επιτόπιες έρευνες. Το 1864 «κτύπησαν» την πόρτα του Ελληνικού Κράτους. Κατόρθωσαν να τους παραχωρηθεί μία έκταση 15.000 στρεμμάτων στα όρια της οποίας ίδρυσαν με την βοήθεια του γαλλικού τραπεζικού οίκου «Fressynet» της Μασσαλίας την εταιρεία Société Roux Serpieri Fressynet C.E., γνωστή και ως Société Métallurgique Hilarion Roux et Compagnie στην οποία ο Κορδέλλας διορίσθηκε διευθυντικό στέλεχος. Στη θέση «Εργαστήρια» (λιμένας Λαυρίου) εγκαινιάστηκε το εργοστάσιο με 18 κάμινους, μικρά μεταλλοπλύσια και μηχανουργείο. Ο απαραίτητος εξοπλισμός παραγγέλθηκε στο Παρίσι στα εργοστάσια «Ateliers de réparation-Entreprise Bouhey»[2].

1. 

Τοποθεσία: Μεταξύ Καμάριζας και Εργαστηρίων Λαυρίου.

Τύπος Σιδηροδρόμου: Υπέργειος με διακλαδώσεις.

Τύπος έλξης: Ιππήλατη και χειροκίνητη.

Μήκος γραμμής: 10.000/m.

Εύρος γραμμής: 600/mm (Decauville).

Περίοδος λειτουργίας: 1865-1873.

Όταν ιδρύθηκε η εταιρεία το μοναδικό μεταφορικό μέσο της εποχής ήταν τα κάρα. Πρωταρχικός στόχος της εταιρείας ήταν η εξοικονόμηση όσο το δυνατόν περισσότερου χρόνου που απαιτούνταν για τις μεταφορές των υλικών σε μία απόσταση 10-15.000/m. Για το λόγο απαιτούνταν ένα γρήγορο, ευέλικτο και αξιόπιστο μέσο, όπως ο σιδηρόδρομος. Οι τόποι εξόρυξης και οι εγκαταστάσεις της εταιρείας συνδέθηκαν μεταξύ τους με ένα πλέγμα υπέργειων σιδηροδρομικών γραμμών εύρους 600/mm (Decauville) και συνολικού μήκους 10.000/m. Τα βαγονέτα τα οποία διέθεταν ανεξάρτητο σύστημα τροχοπέδης, έλκονταν από τους εργάτες και σε περιπτώσεις μεγάλων συρμών, από τα 300 άλογα και ημιόνους που διέθετε η εταιρεία στο αρχικό τουλάχιστον στάδιο λειτουργίας της[3].      

Ο κατάλληλος εξοπλισμός (σιδηροδρομικές γραμμές, ψαλίδια, διακλαδώσεις, περιστροφικές πλάκες κλπ) και το τροχαίο υλικό (βαγονέτα Legrand για τη μεταφορά μεταλλεύματος και ειδικές πλατφόρμες για άλλες χρήσεις), παραγγέλθηκε στο εργοστάσιο «Ateliers des Etablissements Decauville» στην πόλη Corbeil της Γαλλίας. 

2.

ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ ΚΑΜΑΡΙΖΑΣ

Τοποθεσία: Μεταξύ Καμάριζας και Εργαστηρίων Λαυρίου.

Τύπος Σιδηροδρόμου: Υπέργειος με διακλαδώσεις.

Τύπος έλξης: Ατμήλατη.

Μήκος γραμμής: 12.000/m.

Εύρος γραμμής: 1000/mm.

Περίοδος λειτουργίας: 1869-1873.

Το 1869 ο γάλλος μηχανικός Charles Ernest Ledoux (1837-1927), σχεδίασε ένα σιδηροδρομικό δίκτυο με εύρος σιδηροτροχιών 1000/mm για να συνδέσει την περιοχή της Καμάριζας με τα Εργαστήρια (Λαύριο). Το δίκτυο που έμεινε γνωστό και ως «Σιδηρόδρομος Καμάριζας» περιλάμβανε στο αρχικό στάδιο κατασκευής μία μονή γραμμή μήκους 12.000/m[4].

Η σιδηροδρομική γραμμή που ξεκινούσε από το Λαύριο είχε σχετική ανωφέρεια και διερχόταν από βραχώδεις λόφους, για την διέλευση των οποίων η εταιρεία αναγκάστηκε να προβεί στη δημιουργία των αναγκαίων τεχνικών έργων, όπως μικρές λίθινες γέφυρες και μία σήραγγα μήκους 265/m, η πρώτη του είδους που κατασκευάστηκε στην Ελλάδα[5]. Η κίνηση της ατμάμαξας κατά τη διάρκεια της πορείας προς την Καμάριζα, ετίθετο επί κεφαλής του συρμού, ενώ στην αντίθετη διαδρομή ετίθετο στο τέλος, ή δεν χρησιμοποιείτο καθόλου[6]. Οι συρμοί με σχετική ώθηση κυλούσαν στις ράγες και για την αποφυγή εκτροχιασμών, κάποιος εργάτης που καθόταν πάνω στην πρώτη συνήθως φορτάμαξα έλεγχε την ταχύτητα χρησιμοποιώντας την ειδική χειροκίνητη τροχοπέδη που διέθετε ανεξάρτητα κάθε μία από αυτές[7].

Ο εξοπλισμός και το τροχαίο υλικό για τον σιδηρόδρομο της Καμάριζας και τις προεκτάσεις του, παραγγέλθηκε σε διάφορα εργοστάσια της Γαλλίας και το χρονικό διάστημα που μεσολάβησε από την πρώτη παραγγελία μέχρι την  παραλαβή και την έναρξη λειτουργίας ανήλθε στους 18 μήνες. Οι σιδηροτροχιές, οι στρωτήρες, τα κλειδιά και τα ψαλίδια παραγγέλθηκαν στην πόλη Nîmes, στα χυτήρια της «Société des Fonderies et Forges de Bessèges»[8]. Οι φορτάμαξες, οι πλατφόρμες και οι ανοικτές επιβατάμαξες παραγγέλθηκαν στη Lyon, στις εγκαταστάσεις της «Société Αnonyme des Chantiers de la Buire». Οι φορτάμαξες είχαν δυνατότητα φόρτωσης μέχρι 6/t, ενώ οι επιβατάμαξες διέθεταν ξύλινους πάγκους που χρησίμευαν ως καθίσματα των επιβατών.

Το 1871 παραγγέλθηκαν 3 ατμάμαξες στο εργοστάσιο «Ateliers André Koechlin & Cie» της Μυλούζης. Οι ατμάμαξες έφεραν την αρίθμηση από № 1 έως № 3. Η τελευταία από αυτές έφερε στα πλευρικά τοιχώματα την ονομασία «ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΑ»[9]: 

ΑΤΜΑΜΑΞΑ	ΑΞΟΝΕΣ	ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΟ	ΑΡΙΘΜΟΣ	ΕΤΟΣ
№ 1	0-6-0Τ	André Koechlin & Cie, Mulhouse, Γαλλία.	1344	1871
№ 1	0-6-0Τ	André Koechlin & Cie, Mulhouse, Γαλλία.	1345	1871
№ 3 ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΑ	0-6-0Τ	André Koechlin & Cie, Mulhouse, Γαλλία.	1346	1871

Οι μετρικοί συρμοί αποτελούνταν από 18-20 φορτάμαξες, οι οποίες μετέφεραν μεταλλεύματα συνολικού βάρους 110/t. Οι ειδικά διασκευασμένες επιβατάμαξες τοποθετούνταν όταν υπήρχε ανάγκη μεταφοράς προσωπικού στο τέλος των συρμών.

3. 

Τοποθεσία: Κτιριακές εγκαταστάσεις Λαυρίου.

Τύπος Σιδηροδρόμου: Υπέργειος Αμερικανικού συστήματος.

Τύπος έλξης: Ιππήλατη και ατμήλατη.

Μήκος γραμμής: 3.000/m.

Εύρος γραμμής: 1000/mm.

Περίοδος λειτουργίας: 1869-1873.

Στις κτιριακές εγκαταστάσεις του Λαυρίου στρώθηκαν και διακλαδώσεις της μετρικής γραμμής μήκους 3.000/m, οι οποίες κατασκευάστηκαν σύμφωνα με το αμερικανικό σύστημα[10]. Επιτηρητής της κατασκευής υπήρξε ο γάλλος Colé, ο οποίος αργότερα διορίστηκε Διευθυντής Έργων στην «Ελληνική Εταιρεία Μεταλλείων Λαυρίου» (ΕΕΜΛ)[11].

Φωτογραφία: © Ορυκτολογικό-Μεταλλευτικό Μουσείο του Αγίου Κωνσταντίνου (Καμάριζας). Ο ανελκυστικός πύργος του μεταλλευτικού πηγαδιού Serpieri No 1 και το κεντρικό κτίριο που στεγάζει τον μηχανισμό κίνησής του.

Το Μουσείο είναι ανοικτό κάθε Τετάρτη-Σαββάτο-Κυριακή, ώρα 10:00-13:00. Για άλλες ώρες και ημέρες, επικοινωνείτε με τον υπεύθυνο κύριο Αθανασιάδη Σπυρίδωνα, τηλέφωνο: 6977-547500.

---

[1]. Ernest Watbled, «Exploitation des mines du Laurium», Revue Maritime et Coloniale, 78 (Paris 1883), σ. 617-634. Ειδικώς, σ. 627, σημ. 1.

[2]. Charles Ledoux, «Le Laurium et les mines d’argent en Grèce», Revue des deux mondes, Paris, 97 (1872), σ. 553-571. Ειδικώς, σ. 566.

[3]. Charles Ledoux, Le Laurium, ό.π., σ. 566. Επίσης βλ. άρθρο: «Υπέρογκοι δαπάναι εις τα μεταλλουργεία του Λαυρίου», Αυγή (Αθήνα), φ. 3515 (1 Νοεμβρίου 1873), σ. 1-2. Η εταιρεία είχε κατασκευάσει μεγάλους στάβλους στους οποίους απασχολούνταν 175 άτομα. Βλ. Ανώνυμος, «Εταιρεία των Μεταλλουργείων Λαυρίου», Εθνικόν Ημερολόγιον (Κ. Σκόκου), τ. 2 (Αθήνα 1887), σ. 47-50. Ειδικώς, σ. 47.

[4]. «Ο σιδηρόδρομος εν Λαυρείω εθεωρήθη ευθύς εξ αρχής τα μάλιστα αναγκαίος, ένεκα των αποστάσεων, εις ας ευρίσκοντο αι εκβολάδες και σκωρίαι. Λέγεται δε ότι ο σιδηρόδρομος ούτος, μήκους 12 χιλιομέτρων και πλάτους 1 μέτρου, είνε έν των τελειωτέρων έργων του είδους τούτου, ως εκ της ανωμάλου καταστάσεως του εδάφους, εφ΄ού εχαράχθη, και εκ της μεγάλης αυτού κλίσεως, ούσης 30 μέτρων κατά χιλιόμετρον». Βλ. Αντώνης Μηλιαράκης, «Μία ημέρα εν Λαυρείω», Εστία (Αθήνα), 14/359 (14 Νοεμβρίου 1882), σ. 717-725. Ειδικώς, σ. 722.

[5]. «Η διά του σιδηροδρόμου τούτου πορεία είνε τερπνή, διότι η οδός διέρχεται τας μεσωρείας υψηλών λόφων [...] άτινα η γραμμή διαπερνά επί γεφυρών, ή κάμπτει προς τους μυχούς [...]. Προ της Καμαρίζης ο σιδηρόδρομος διέρχεται σύριγγα σκοτεινοτάτην 300 μέτρων, ευθύς δε μετά την εκ ταύτης έξοδον υπάρχει η θέσις αύτη, ένθα άλλου είδους μεταλλευτικαί εργασίαι και οικοδομήματα, και κάμινοι προκαλούσι την προσοχήν του θεατού και διεγείρουσι την περιέργειάν του». Βλ. Αντώνης Μηλιαράκης, «Μία ημέρα εν Λαυρείω», ό.π., σ. 722.

[6]. «Πολλάκις όταν αι φορτηγίδες άμαξαι είνε πολλαί, και καλώς πεπληρωμέναι, κατά την κάθοδον τίθεται η ατμομηχανή προ αυτών, ουχί όπως σύρη, αλλά μάλλον όπως μετριάζη διά του βάρους της, ως αντίρροπος δύναμις, την ταχείαν αυτών και ορμητικήν προς τα κάτω φοράν». Βλ. Αντώνης Μηλιαράκης, «Μία ημέρα εν Λαυρείω», ό.π., σ. 722.   

[7]. «Η άνοδος εις Καμάριζαν γίνεται διά ταχύτητος μικράς, ως εκ της ανωφερείας της οδού, η κάθοδος δε τελείται άνευ μηχανής. Αρκεί εκ του ανωτάτου σημείου ώθησις μικρά της αμαξοστοιχίας, ίνα μεταδώσει αυτή ταχύτατον δρόμον πρός τα κάτω, προλαμβανομένης της εκτροχιάσως παρά τας καμπύλας δια της τροχοπέδης, ήν έχει εκάστη φορτηγίς. Ένεκα δε της κλίσεως η κάθοδος γίνεται ταχύτερον της ανόδου». Βλ. Αντώνης Μηλιαράκης, «Μία ημέρα εν Λαυρείω», ό.π., σ. 719.

[8]. Charles Ledoux, Le Laurium, ό.π., σ. 566.

[9]. Yiannis Zartaloodes, Industrial Steam Locomotives in Greece: A Draft List, Athens 2006.   

[10]. Ο τρόπος στρώσης της γραμμής σύμφωνα με το αμερικανικό σύστημα (chemin de fer americaine), χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά στις Ηνωμένες Πολιτείες και σχεδιάστηκε για να εξυπηρετεί την κίνηση των οχημάτων του τροχιοδρόμου, χωρίς να παρεμποδίζεται η παράλληλη κίνηση των αυτοκινήτων σε κεντρικές αρτηρίες των πόλεων. Με άλλα λόγια σε μία οδική αρτηρία οι σιδηροτροχιές δεν προεξείχαν από το επίπεδο της οδού. Το σύστημα αυτό έγινε παγκοσμίως γνωστό και χρησιμοποιήθηκε σε όλα τα τροχιοδρομικά και βιομηχανικά σιδηροδρομικά δίκτυα (σε κλειστούς χώρους) ανά την υφήλιο. Στο Λαύριο, παρόμοιες σιδηροτροχιές τοποθετήθηκαν ως επί το πλείστον στον περίβολο και το εσωτερικό των κτιριακών εγκαταστάσεων. Βλ. Charles Ledoux, Le Laurium, ό.π., σ. 571 και B. Giraud, «Le Laurium», Bulletin de la Société de la géographie (Toulouse 1904), σ. 222-234. Ειδικώς, σ. 233.     

[11]. Άρθρο: «Υπέρογκοι δαπάναι εις τα μεταλλουργεία του Λαυρίου», Αυγή (Αθήνα), φ. 3515 (1 Νοεμβρίου 1873), σ. 1-2.    

Σιδηρόδρομος Λατομείου Πενταλόφου Θεσσαλονίκης (Pentalofos, Thessaloniki Quarry Railway)

Από τον Αλέξανδρο Χ. Γρηγορίου

Στο 18ο χιλιόμετρο της παλαιάς Εθνικής οδού Θεσσαλονίκης-Κιλκίς, δίπλα στη χάραξη της κατηργημένης σιδηροδρομικής γραμμής και λίγο πριν την παλαιά μεταλλική σιδηροδρομική γέφυρα του Γαλλικού ποταμού συναντούμε τα εγκαταλειμμένες εγκαταστάσεις του λατομείου Πενταλόφου (Γραδεμπόριο) της Θεσσαλονίκης. Παλαιότερα ήταν γνωστά και με την ονομασία «Λατομεία Νάρρες» από την ονομασία του κοντινού χωριού Νέα Φιλαδέλφεια (Νάρρες). Η εκμετάλλευση του τότε κρατικού λατομείου που παρήγαγε σκύρα για τις ανάγκες της κατασκευής των οδών και των σιδηροδρομικών γραμμών της ευρύτερης περιοχής της Θεσσαλονίκης ανάγεται από τα χρόνια της Τουρκοκρατίας. Μετά την απελευθέρωση της Θεσσαλονίκης (1912) το λατομείο περιήλθε στην ιδιοκτησία του Ελληνικού Δημοσίου το οποίο μεταβίβασε την έκταση και τις εγκαταστάσεις στο Λιμενικό Ταμείο Θεσσαλονίκης. Από το 1915 έως το 1918 η εκμετάλλευση πέρασε στους Γάλλους, οι οποίοι παράλληλα εκμεταλλευόταν και άλλο λατομείο στη θέση «Μάζα» του Πενταλόφου. Την ίδια εποχή λειτούργησε και η σιδηροδρομική Στάση «Λατομείο» (ΧΘ 17+500) της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης-Αλεξανδρούπολης.

Κατά τη διάρκεια του μεσοπολέμου το λατομείο εκμισθώθηκε σε διάφορους ιδιώτες, ενώ κατά τη διάρκεια της κατοχής περιήλθε υπό Γερμανική εκμετάλλευση (1941-1944). Σύμφωνα με τη μαρτυρία του Γεωργίου Γατζόλα (Προέδρου ΚΑΠΗ Πενταλόφου, 82 ετών), στα λατομεία εργάστηκαν πολλοί κάτοικοι της περιοχής για την παραγωγή σκύρων για τις ανάγκες των ΣΕΚ που τότε βρισκόταν υπό Γερμανική Διοίκηση. Η γεωγραφική θέση του λατομείου (κοντά στη κυρίως γραμμή, τη σιδηροδρομική γέφυρα και τα αντλιοστάσια του Γαλλικού ποταμού) ανάγκασε τους Γερμανούς να κατασκευάσουν πολυβολεία και πολυδαίδαλα υπόγεια καταφύγια από πέτρα και οπλισμένο σκυρόδεμα τα οποία διατηρούνται σε άριστη κατάσταση ακόμα και σήμερα. 

Οι Γερμανοί εγκατέστησαν βιομηχανικό σιδηροδρομικό δίκτυο μήκους 600/μ. με χειροκίνητη έλξη και με πλάτος γραμμής 0,50/μ. Οι σιδηροτροχιές, οι περιστροφικές πλάκες και τα βαγονέτα ήταν του εργοστασίου Orenstein & Koppel (O&K) του Βερολίνου. Το δίκτυο συνέδεε τους υπαίθριους χώρους εξόρυξης με το κυρίως κτίριο όπου ειδικά μηχανήματα (σπαστήρες) μετέτρεπαν τις πέτρες σε σκύρα. Διακλάδωση της βιομηχανικής γραμμής έφερνε τα βαγονέτα στην μεταλλική σκάλα φόρτωσης απ’ όπου τα σκύρα φορτωνόταν στα ειδικά διασκευασμένα βαγόνια (σκυροβάγονα) της κανονικής γραμμής η οποία περνούσε ακριβώς κάτω από τη σκάλα φόρτωσης.

Η λειτουργία του λατομείου πρέπει να ήταν ιδιαίτερα σημαντική για τους Γερμανούς, αφού το επισκεπτόταν πολύ συχνά ο τότε στρατιωτικός διοικητής της κατεχόμενης Θεσσαλονίκης Max Merten (1911-1971). Ο ίδιος και οι συνεργάτες του διέμεναν σε μία κατοικία η οποία κτίστηκε δίπλα στο κτίριο των γραφείων του λατομείου, η οποία διέθετε τρία δωμάτια, κουζίνα και μπάνιο. Δίπλα στην κατοικία, οι Γερμανοί κατασκεύασαν ένα υπόγειο καταφύγιο, το οποίο εξωτερικά έμοιαζε με πηγάδι. Το φρεάτιο είχε βάθος 15 περίπου μέτρων και οδηγούσε σε ένα πολυδαίδαλο (όπως προαναφέρθηκε) υπόγειο δίκτυο το οποίο είχε τρείς εξόδους σε διαφορετικά σημεία της περιοχής. Η εκ περιτροπής διαμονή του Merten στα λατομεία συνδέθηκε και με τον «μύθο» που ήθελε τον τελευταίο να έχει κρύψει εκεί σημαντικές ποσότητες χρυσού και πολυτίμων λίθων που προερχόταν από τις περιουσίες των Εβραίων της Θεσσαλονίκης. Οι γηραιότεροι κάτοικοι της περιοχής θυμούνται «οργανωμένες» προσπάθειες ανεύρεσης των θησαυρών οι οποίες όπως ήταν φυσικό κατέληξαν σε «φιάσκο».   

Μετά τον πόλεμο η εκμετάλλευση πέρασε στους ΣΕΚ μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1970, οπότε το λατομείο και οι εγκαταστάσεις του εγκαταλείφθηκαν. Τα επόμενα χρόνια ο εξοπλισμός του κυριολεκτικά λεηλατήθηκε. Κάποια απομεινάρια του βιομηχανικού δικτύου, μία περιστροφική πλάκα και η μεταλλική σκάλα φόρτωσης διασώζονταν το 2009. Η τελευταία «εξαφανίστηκε» δύο χρόνια αργότερα (2011) από τους γνωστούς-άγνωστους «εμπόρους» σκραπ.

ΓΕΝΙΚΗ ΑΠΟΨΗ ΛΑΤΟΜΕΙΟΥ

ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ

ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ ΚΑΙ ΣΚΑΛΑ ΦΟΡΤΩΣΗΣ

ΚΑΤΟΙΚΙΑ ΜΑΧ ΜERTEN (1942-1944)

ΚΑΤΑΦΥΓΙΑ